比亚迪：向左，向右？
在新能源汽车产业踏入春天的这一刻最善于说到做到的汽车制造商比亚迪及其老板王传福的功过得失及对错都足以当做中国商业的标本去研究
在济南，有比亚迪经销商嚷着退网，也有新经销商开业。但这并不妨碍善于制造奇迹的比亚迪延续着自己的传奇，继握手巴菲特、布局美国加州、与梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒成立合资公司后，再次赢得巴菲特二次造访。本月底，股神巴菲特及世界首富盖茨将造访比亚迪深化投资。
一半是火焰，一半是海水
９月５日，济南首家比亚迪Ａ４网授权经销商——济南东岳运发汽贸举行开业典礼。同时，作为比亚迪汽车冲级中高端市场的力作的一款政商家三栖尊贵座驾Ｍ６正式在济南上市。据悉，这是比亚迪在济南的第６家授权经销商。
“不能盈利，干吗要做比亚迪？”济南东岳汽车集团董事长孙刚看好与比亚迪的合作。这之前，其在济南的另一家经销商——鲁能开源集团济南菲源比亚迪４Ｓ店迎来一周年店庆。“Ｆ０卖的不错，我们的空间还很大。”该店工作人员告诉《齐鲁周刊》，“每个厂家对经销商的政策都差不多，成立商盟也很难改变厂家政策。”
５月２０日，济南某经销商与比亚迪厂家发生矛盾，并发起成立有省内十多家比亚迪经销商参与的山东比亚迪商盟会。与此同时，比亚迪成都平通４Ｓ店申请退网并转投吉利怀抱。有自称知情人士透露，该店退网的直接原因是比亚迪不顾经销商承受能力，大肆压货导致的恶果。
事实上，一直以来，比亚迪汽车给人的印象是游刃有余，无限风光。
这家公司如今是电动车领域的技术领航员，巴菲特对其青睐有加，汽车鼻祖梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒主动与其洽谈合作。其８月２３日的半年报显示，根据国际会计准则计算，比亚迪１—６月实现净利润人民币２４．２亿元，而上年同期这一数字是１１．８亿元。
有夺目的光环，也有部分经销商的抱怨。其实，自比亚迪宣布将销售目标下调２５％以来，各种指责就扑面而来。但反过来看，如果比亚迪不是执行迅速做大规模的策略，它能否走到今天谁都不好说，因在２００３年的中国民企造车潮中，１０多家争先涌入的公司中，如今只有比亚迪干出了一番事业。其余的不是被整合，就是依旧默默无闻，或者干脆退出汽车领域。
从这点上看，比亚迪目前还算不上伟大，但它却能获得国人的尊敬。如有人批评它不能像通用或大众汽车那样扎实发展，那未免有失公允，因它的生机就决定在这几年之间。
比亚迪的梦想
“比亚迪计划在２０１５年成为中国第一的汽车生产企业，２０２５年成为全球第一。”
２００７年８月，王传福一改以往低调作风，放出豪言。有媒体称，这或许是当年汽车界最牛语录。
其实，２００３年进入汽车行业的比亚迪，走的是一条和别人迥异的发展道路。
低成本制造、涉嫌抄袭的外观设计、大量复制的低门槛渠道……这些都是同行对于比亚迪的印象。此前５年，在这种模式的推动下比亚迪汽车的扩张近乎神速，增速每年翻番。比亚迪汽车副总王建钧曾对记者表示，比亚迪成功的根本原因就是把“制造做透”，也就是比亚迪生产方式：“手工＋夹具”生产模式以及垂直整合产业链。这种模式最大限度地将技术与人力成本优势相结合，利用人海战术将整个产业链的利润尽可能地留在了企业的围墙之内。之所以采取这种模式，比亚迪总裁王传福认为，在２００３年车市下行的时候进入汽车行业，比亚迪必须走差异化的道路，否则就是死路一条。
不仅如此，王传福还把触角伸向了电动车电池的原材料市场——今年４月，有媒体称王传福打算入川买锂。
参观过比亚迪的总装车间就会发现，与其他汽车厂家自动化程度较高的生产车间不同，比亚迪将每个工序都进行了分解，从内到外，依靠大量工人按照固定操作流程来生产产品。这种生产模式，为比亚迪带来了别人难以企及的成本控制。王传福曾表示：像Ｆ３这样的车，和国际同类品牌相比，价格是它的一半，但还有２５％的毛利。
事实上，对于王传福来说，传统汽车是个过渡，他更看重电动车的光明前景。
２００８年，他以１．７１亿元人民币的价格购入宁波中纬半导体公司，并准备将其改造成电动车用ＩＧＢＴ（绝缘栅双极晶体管）生产线，以实现电动车产业的“垂直整合”。而此时，一场空前激烈的争斗正在等待着拥有我国汽车行业最大的销售网络的王传福的出手，对手均是全球知名的跨国汽车集团。
当然，对于野心家王传福来说，他的终极目的并非电动汽车大王。他曾豪情万丈地宣称，比亚迪将来至少要利用塔克拉玛干１／２的地方发电，并通过提高光伏电池的转换效率，深度整合太阳能电池产业链。
“我的梦想是解决人类面临的能源问题。梦想实现了，带来巨大的财富，这是肯定的。但财富是顺带的，绝不是我的追求。”王传福在登上２００９福布斯全球富豪榜时这样表态。
争议王传福
无数的苛责没阻止王传福登上中国首富的宝座，也没能掩盖巴菲特最信任合伙人芒格给予其的“发明家爱迪生和经营鬼才韦尔奇的混合体”的赞誉，更没能颠倒他吸引质疑过他的批评者们成为忠实投资方的事实。
身为比亚迪董事长兼总裁，王传福靠借来的２５０万元起家，用短短１４年时间，让公司实现了惊人发展。在充电电池领域，他击败三洋、松下、索尼等巨头。转战汽车行业后，他又带领比亚迪成为自主品牌阵营中最大的黑马、新能源汽车领域的领跑者。其人生与其创造的商业奇迹一样，也备受争议。
在很多人眼中，王传福是可怕的。这个生于６０年代、有着硕士学历的学院派ＣＥＯ，将钻研的精神带到了创业中，并凭借聪明才智，走出一条备受争议的比亚迪模式。“一辆上百万元的车，在我看来也就是一堆钢铁。”这是比亚迪在参加２００４年车展时印在其宣传画册上的一句话，也是王传福的宣言。他如此诠释这个豪言：一种新产品的开发，实际上６０％来自公开文献、３０％来自现成样品，另外５％来自原材料等因素，自身的研究实际上只有５％左右。他的另一种说法是：“我们大量使用非专利技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重，但可以回避。”
模仿，是自主品牌车企的必经之路，绝大部分国际汽车巨鳄们也或多或少的走过此路。但在国内，比亚迪似乎是做的最为出色的之一。安邦咨询有限公司研究员袁毅曾讲述过这样一个业内津津乐道的故事：据说王传福买了好几辆宝马，让手下技术人员拆。大家都不敢，王传福抡起锤子先砸了上去。然后说，好了，你们可以开始了。
也有不少人不看好王传福，可很快他们发现一个可怕的对手已经诞生。业内传闻，２００５年，比亚迪Ｆ３上市后，奇瑞曾购买样车进行研究，认为Ｆ３不过是对丰田花冠的拙劣模仿，根本不是奇瑞的对手。然几年后，奇瑞发现Ｆ３的制造工艺迅速成熟，绝非昔日吴下阿蒙。
有资深人士介绍，比亚迪几年前专门成立了一个多达百余人的知识产权团队，实际是“专利规避团队”。比亚迪汽车产业群总工程师廉玉波毫不隐讳：我们每年要拆很多车，有专利就规避掉，没有就拿来用，并做好了打官司的准备，而且百分之百不会让对手赢。
“比亚迪的策略也许是对的。”一位曾质疑王传福的业内人士说。“比亚迪很可能成为中国汽车业的榜样。”Ａ．Ｃ科尔尼高级经理吴晶辉对比亚迪模式也深表认同。
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