山东百年交通史

　　6月30日，京沪高铁正式开通。由此，中国迎来了一个新的高铁时代。同一天，世界最长的跨海大桥、全长41.58公里的胶州湾大桥对市民开放。京沪高铁经过的济南、胶州湾大桥所在地青岛——100多年前的胶济铁路改变了这两座城市，100多年后，新的交通形式依然在延续过去的命题。

　　从19世纪末开始，铁路像风一样奔跑的梦，中国人已经做了100多年。

　　100多年前，大运河无奈地走向衰落，港口逐渐兴起，呼啸的火车沿胶济铁路、津浦铁路奔腾。一度繁盛冠绝北方的临清开始沦落，旱码头周村繁华不再，随之而来的是济南、青岛的崛起。

　　新的交通形式的出现，对山东究竟意味着什么﹖这100年里都发生了什么?我们带着疑问，带着对历史和现实的思考，回到过去，为展望未来添加一面镜子。

　　山东交通史两大节点：当铁路遭遇孔子

　　光绪三十年(1904年)的一个深夜，孔府前上房的油灯很不寻常地彻夜未熄。

　　32岁的孔令贻不停地踱步，坐下，起身，又踱步。身旁是他的叔伯兄弟，大家都在等着这位年轻的衍圣公拿主意。

　　几天前，一个消息传到了曲阜：根据津浦铁路线路的南北径直走向，铁路线将直接穿过曲阜城的西边，测量铁路的德国人竟将标杆插到了孔林围墙外50丈。

　　圣人栖息之地，岂容飞扬跋扈的洋玩意随意侵扰?

　　经过一夜的商议，孔令贻决定以“震动圣墓”、“破坏圣脉”为由向朝廷呈文，请求津浦铁路绕过孔林，以免祖宗不得安宁。孔令贻亲赴济南，找到山东巡抚杨士骧，并咨会清廷津浦铁路大臣痛陈利害。

　　最后，呈文递到了慈禧手里，老佛爷立时准奏。面对中华第一家族，德国人很知趣，同意拔掉孔林前的测量标杆。但孔府仍不肯罢休，坚持必须把铁路修到十里之外。

　　于是，1912年全线通车的津浦铁路，自泰安南下后突然从磁窑镇迤逦绕向西南，至兖州后又猛然掉头折返东南至邹城，曲阜便处在这条弧线之中。

　　曲阜从此与铁路失之交臂，小城的衰落自不待言。

　　当蒸汽机车的烟雾绕过曲阜，从近旁的津浦铁路飘过古运河水面，和逐渐默默无闻的曲阜类似，临清、聊城、济宁这些“破落户”，逐渐沦落。

　　历史上很多时期，作为中华最重要交通枢纽的大运河老了，任它如何强打精神，也无法与铁路抗衡。代表自然文明的帆船、代表工业文明的火车，孰轻孰重，高下立判。

　　100年之后，历史再次重演，结果却迥然不同。

　　孔子的子孙们又一次遇到了京沪高铁的选线问题。不过，这一回，他们的态度与前辈截然相反。

　　时任曲阜市文物管理局局长孔祥林一开始就参与了京沪高铁的选线工作。

　　孔祥林回忆，京沪高铁起初的线路在山东全省就设两个站，一个是德州，一个济南，过了济南，下一站就是江苏徐州了。

　　这一次，曲阜人急了，强烈要求在曲阜设站。“在站点申请中，曲阜很快就第一个争取到了增设一个站点，后来泰安、滕州、枣庄在曲阜之后也争取在当地设站。”孔祥林说，“曲阜是个旅游城市，而京沪高铁又是个客运专线，所以在曲阜设站非常必要”。

　　最终，京沪高铁从曲阜城东呼啸而过，并在孔子作春秋处的息陬镇设立曲阜东站。

　　一个在百年之始，一个在百年之尾，孔氏家族面对铁路的两种态度，成为山东交通史上重要的两个节点。

　　两任山东巡抚的“大交通”梦想

　　马克思曾有论断：随着交通运输工具的变化，旧的生产中心衰落了，新的生产中心兴起了。孙中山说过：道路者，文明之母也，财富之脉也。台湾学者李国祁称：在引入中国的现代经济设施中，没有一项比铁路引起更大的影响。

　　1903年，山东巡抚周馥上任的第二年，德国人修建的胶济铁路已抵达距济南一步之遥的周村。这之前他一直忙着疏浚大运河和小清河，来改善山东的基础设施，使之可以与胶济铁路和青岛海港抗衡。

　　可是不争的事实是，铁路从青岛开始，一路杀奔内地，即将抵达济南。

　　而仅仅建成几年的青岛港，一年前的青岛之行已经让周馥领略到了其威力。美国女传教士普鲁伊特在回忆录里写道：“在1897年秋天阴沉的天气里，外国人在胶州湾建设港口的确是一个重大的事件，这对某些人意味着机遇。技术熟练的工匠因工作稳定和收入可观而纷纷聚向那里。青岛的德国街区因为市民清洁、设施讲究、政府高效以及建筑漂亮，很快变得受人关注。那里也成为追求高收入与稳定经营者们的‘朝圣之地’，而不必忍受中国独裁政府为所欲为的压力。”

　　作为晚清重臣的周馥，很清醒地认识到了铁路和港口的巨大吞噬能力，他一边奏请济南自开商埠，一边忙着在胶济铁路、矿山购买华股。通过竞争，最终迫使德国在山东的矿产公司破产。

　　周馥的继任者，是和他同为李鸿章淮系重要成员的杨士骧。

　　此时，铁路已经在山东形成了连锁反应，青岛、潍县、青州，经济发展的同时，外来侵略无处不在。当时德军违约驻屯高密，久占不撤，杨士骧多次强力交涉，迫使胶济铁路沿线德军撤尽。

　　交通建设，一度成为国人实业救国的绝佳方式。早在1910年，《山东官报》即指出：“方今朝野有识之士，莫不以振兴实业为吾国要途。”

　　胶济铁路的通车取代了大运河，确立了济南在山东半岛商品集散的枢纽地位。商业繁荣引起的是银行业的繁荣和面粉、纺纱等轻工业的兴起。随之而来的，出现了现代的通讯业、报业、服务业。济南的市政建设、教育、风俗习惯和民众的生活方式都发生了显著的变化。

　　从历史上看，济南的兴衰变迁与铁路密不可分。

　　这一时期，港口则继续发展。1929年至1937年，进出青岛港的船舶，年均近4000艘次。进出口货物在600万吨至700万吨之间。港口吞吐量则保持在200万吨以上，如1929年为229.6万吨，1936年为298.8万吨。

　　民国时期，在资本主义发展过程中，近代交通运输业是发展最快的产业部门。到1933年，近代交通运输业的总所得在整个交通运输业总所得中所占的比重即已达到50%。据统计，1936年国民政府的产业资本为44000万元，其中54%集中在交通运输部门。

　　“跛脚”时代的交通现代化

　　“我省的交通运输结构是‘跛脚’的。”交通史专家路延捷说，“公路、铁路在全国都是响当当的，但水运的状况却大大落后了。不和其他省比，与历史上的山东比，也是大大倒退了。而水运是当今世界上最受青睐的运输方式。在运输同样千吨千米的货物，水运运费最低，耗油量最少，排出的污染物最少，造价最低，占用耕地最少。”

　　据路延捷介绍，新中国建立初期，济南黄河岸边的泺口、济南小清河岸边的黄台，都是人声鼎沸、繁华一时的港口。

　　20世纪90年代以后，海运开始成为主要的运输方式，整个东部沿海随之崛起，原本处于铁路交会之处的内陆省会城市，发展速度则面临着新的挑战。

　　而今，像百年前胶济铁路建成通车之于济南一样，有专家认为，京沪高铁的建成，即刻把济南纳入了北京和上海的3小时经济圈影响范围，济南刚好处于环渤海和长三角两大经济圈黄金分割点上，势必为济南产业结构升级带来新的机遇。

　　山东省交通科学研究所研究院许云飞向本刊记者详细介绍道，1980-1986年期间，山东交通与山东经济的发展都比较缓慢，但速度是差不多的。从1987年开始，山东交通发展的速度落后于经济发展的速度，并越来越严重。从1990年开始，山东的经济一直保持着相当高的发展速度，山东的交通虽然也一直在同步增长，但发展速度明显滞后于经济的发展速度，这种状态一直持续到1997年。大家记忆犹新的压船、压港和道路堵塞的现象就发生在这一段时间。

　　“从1997年开始，山东交通的发展速度迅速提高，尤其是从1998年开始，山东交通的发展速度与经济的发展速度几乎一致。”在东南亚金融危机的背景下，为了拉动内需，兴起了一股建设高速公路的热潮，一直到2010年。

　　与公路的大发展相反，这一段时间，铁路建设相对滞后。2008年左右，铁路建设进入高潮，“预计大概会持续15年左右”。

　　经过百年的不断摸索，交通现代化逐渐有了眉目。山东省交通厅长贾学英介绍，山东高速公路1993年实现零的突破，90年代末在全国率先突破千公里大关。青岛港成为全国最大的原油进口港。

　　“有个测算：每亿元公路建设投资带动的社会总产值接近3亿元，相应创造GDP4000万元，可为公路建筑业创造2000个就业机会，而为公路建设直接和间接提供产品的各部门相应就业机会是公路建筑业的2.43倍。”贾学英说，“山东90%以上的经济技术开发区和工业园区都分布在高速公路沿线。”