海湾大桥演绎鲁版“浦东神话”

写在前面

　　２００６年１２月２６日，随着青岛海湾大桥第一桩桩基开钻，备受关注的青岛海湾大桥项目主线工程在黄岛正式开工。时过两年多，青岛海湾大桥已初展雄姿。２００７年底，本刊曾连载长篇纪实文学《沸腾的胶州湾》，对海湾大桥工程做过全面介绍。近日，《齐鲁周刊》记者再次深入海湾大桥施工第一线，采访了相关领导和各合同段施工人员。从本期开始，本刊将再次推出“青岛海湾大桥建设纪实系列报道”，敬请垂注。

专访山东高速集团青岛公路有限公司法人代表、总经理姜言泉——

　　在隔海相望的黄岛和青岛之间，横贯３５．４公里的跨海大桥已开始跃入眼帘。作为海湾大桥建设指挥长，说起工程情况姜言泉格外兴奋：“海湾大桥建成后将成为青岛‘环湾保护、拥湾发展’战略中的重要交通枢纽，青岛也将从此走出一个‘岛’字，在胶州湾上演绎鲁版‘浦东神话’……”
 

　　据了解，截至目前由山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥，已累计完成投资近６０亿元。

胶州湾的想象与现实
 

　　每一次从外地出差坐飞机回青岛，姜言泉都喜欢选择一个靠舷窗的位置。他知道，天气好的时候，飞机降落时能够从一侧的舷窗里观看海湾大桥的样子。大桥映入眼帘的那一刻，他会突然有些莫名地激动起来。“波光穿透了桥面，Ｓ形曲线在胶州湾里从青岛向黄岛十分柔美地蜿蜒着，一段段逐渐成形的桥面，像中国画里‘意到形不到’的样子断续地衔接着，望上去如一条海中游龙，分外迷人。”
 

　　据了解，在国家高速公路路网规划中，青岛海湾大桥是青岛至兰州高速公路青岛段的起点，也是山东省“五纵四横一环”公路网主框架中南济青线的重要组成部分，更是“三点布局、一线展开、组团发展”的大青岛城市发展战略的重要交通支撑通道。这座全线采用双向六车道高速公路兼扩容的城市快速路标准的大桥建成后，将使青岛和黄岛之间的陆路距离缩短３０公里，而此前胶州湾这片广阔的海域，尚无桥梁建筑涉足。
 

　　姜言泉经常眺望胶州湾这片蓝色的大海。他说建设青岛海湾大桥是青岛人的一个梦，是真正让青岛从“岛”上走出来的一项实在工程，因此倍感责任重大。其实，一座海湾大桥的建设绝对不只是局限于一个交通格局问题，在这一战略壮举背后是雄心勃勃的大青岛城市发展战略，是青岛经济重心西移和辐射经济圈北移，甚至“是给整个山东经济发展注入了一支强心剂”。姜言泉告诉记者，１９９３年青岛市就向国家计委上报了《关于建设青岛海湾大桥的请示》，１２年后国家才正式批准该项目的建设，山东高速集团接手这项规模浩大意义非凡的工程，是机遇，也是历史做出的郑重选择。
 

　　目前，青岛和黄岛间靠的是１９９５年１２月通车的环胶州湾高速公路和轮渡相连。环胶州湾高速公路设计标准为２．５万标准车／日，但通车以来交通量逐年猛增，目前标准路段交通量最高峰时已达４６万辆。而轮渡受运输能力、气候条件制约较大，每天仅能有千余辆客货车通行。作为长久之计，青岛跨海大桥的建设把青、红、黄三岛便捷地联系在一起，更是大势所趋。
 

　　“青岛海湾大桥的建设，将促进胶州湾西岸经济发展，增强青岛经济活力。”早在青岛海湾大桥开工建设之初，青岛市副市长、市交通委员会主任胡绍军就对《齐鲁周刊》记者说过这样的话。青岛以老市区为中心的东海岸地区空间范围狭小，城市空间向东部几乎没有拓展余地。而经过２０年的开发建设，黄岛新区已具备大规模发展基础设施支撑条件，水、电、道路、通信等都初具规模，与青岛港区共同构筑成了沿黄经济带的出海口和山东省最大对外口岸。
 

　　“伴随着老港外贸集装箱线的西移，青岛经济的重心和中心西移已势在必行，经济运行无非就是资金流、人流、货（物）流。”青岛大学经济学院副教授、经济学博士闵正良也对记者称，海湾大桥正是青岛西移战略所必须的支持通道。日前，记者还获得未经证实的消息称，与开发区毗邻并拥有大量海岸线优势的胶南市“划区”已提上日程。在目前已是大企业云集、工业用地紧张的青岛开发区之外，胶南划区的意义可以想当然地认为是青岛扩大制造业生存空间，试图染指山东半岛制造业基地核心地区的“阳谋”。
 

　　“青岛海湾大桥就是如此意义非凡的一项工程，也绝对是一副千斤重担，既然落在了我们肩上，咬着牙也得挑好。”在姜言泉的办公室里，记者听着他充满责任感的话语，也想象着大桥建成后其“多米诺骨牌效应”的一一推倒，鲁版“浦东神话”也一定会演绎得更加经典。

一个样本，一种颠覆
 

　　姜言泉是一个老工地。两年前，青岛海湾大桥开建之初他就曾对记者说过这样的话：“参与过很多交通大项目的建设，如今能够参加青岛海湾大桥的建设，是一种荣耀。”他告诉记者，作为一个多年参与项目施工和指挥的人，能够遇上青岛海湾大桥这样的大项目，很可能就是一生的幸运。一个企业讲究的是资质，看你参与过多少大项目建设，看你在业内的影响力，具体到某一个人同样如此。
 

　　这是姜言泉第三次接受《齐鲁周刊》记者采访。记者清楚地记得，两年前的一个中午，在青岛海湾大桥建设指挥部的食堂里就餐，正好与姜言泉面对面相坐。他很简单地吃着在自助餐台上拣的几样菜，询问记者的伙食情况和在工地上采访的情况，然后感叹道：“我们一线的施工人员很辛苦，你们记者应该多去采访他们，多去宣传他们。再就是青岛海湾大桥的建设，在环境保护、在相关的科技攻关等方面遇到一些困难，我们的科技人员下了很大的功夫，付出了很多心血。”
 

　　还在海湾大桥建设之初，有人就曾提出过这样的问题：建成整个海湾大桥需要多少吨钢材？混凝土累计需用多少方？在海里施工对美丽的胶州湾会不会造成污染？建设这么一座耗资巨大的跨海大桥能够使用多少年？
 

　　姜言泉告诉记者，对这些担心他们早已通过媒体做过回答。大桥建成后共需要钢材４５万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土２３０万方。此外，位于大沽河航道桥主塔高达１４９米，相当于一座５０层的大厦高度；沧口航道桥主跨度达２６０米。高科技加建设者的精工制作将确保大桥健康使用１００年。
 

　　海湾大桥的建设首先要考虑与环境协调。大桥所处海域是养殖、旅游重点区域，对建设、运营期间的环保要求很高，对设计及施工质量要求也较高。大桥所处海域海盐量高达２９．４‰～３２．９‰，桥体水中部分容易受到腐蚀，对结构耐久性有较高要求，海工混凝土施工质量是控制的重点、难点。另外，大桥每年冰冻期６０天左右，年平均天然冻融循环次数为４０～５２次。按照使用寿命１００年考虑，在其使用寿命期限内遭受天然冻融循环为４０００～５２００次。
 

　　“这是我国冰冻海域建设跨海大桥的一个样本，在跨海桥梁建设某些方面的探索，也许对之前的某些理论都是一种颠覆。”据悉，国家一直有在渤海湾建设跨海大桥连接大连与烟台的设想，青岛海湾大桥在其技术与科技攻关方面所提供的经验，绝对是一个成功的样本。
 

　　作为同济大学路桥专业走出来的高材生，姜言泉曾参与过无数桥梁工程的施工，他称惟有参与青岛海湾大桥这样的工程才能够让人终生难忘，它带给一个人的意义虽然无法与国家意义相比，但作为专业人士的那种快感外人很难体会得到。
　　
 

“第一桥”的价值
 

    《齐鲁周刊》：尽管海湾大桥还没通车，听说已开始成为青岛令人兴奋的新景观，其经济价值和科技价值已经开始显现，能介绍一下这方面的情况吗？
 

　　姜言泉：海湾大桥成为青岛的新景观那是肯定的，如此大的一个工程，建成后的美丽风姿当然会吸引众多的旅游者，更为重要的是作为青岛“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通枢纽，通车后日通行车辆可达３万辆，将大大缩短青岛至黄岛的空间距离，节省２０分钟时间。对青岛经济重心和中心西移将起到引擎作用。
 

　　至于科技价值，这是我国北方寒冷冰冻海域第一桥，当然会为冰冻海域建跨海大桥提供一些借鉴。大桥设计使用年限为１００年，可抵抗１３级飓风和６级地震，目前已取得多项技术成果，其中高精度卫星三维定位测量控制系统获得了山东省科技进步二等奖；首开循环利用式钢沉井在国内研制、运用先河，并获得山东省公路科技创新一等奖；水下无封底混凝土套箱技术已获得两项国家专利认证等。
 

　　《齐鲁周刊》：据报道，青岛海湾大桥有很多科技创新点，能够具体介绍一下吗？
 

　　姜言泉：因大桥受施工、环保、通航、航空、气候、水文、地形和地质结构条件的制约，建设条件复杂、工程技术难度大，创新点很多。通航孔桥斜拉桥采用分幅稀索钢箱梁形式和销结耳板锚固方式，结构简洁明快，具有独创性；自锚悬索桥采用大跨径独塔２６０ｍ单空间索面结构，主梁为双边钢箱梁加横向连接箱结构，取消了海中悬索桥大型锚碇基础，结构造型恢弘，气势磅礴，同类结构为国内首次采用，锚固体系在设计上独具匠心；非通航孔桥首次大规模采用双幅分离的６０ｍ跨预应力混凝土结构形式，整孔预制吊装，施工工艺先进，设计合理，提高了施工质量、大大加快施工进度。
 

　　《齐鲁周刊》：大桥建设中的环境保护工作一直受人关注，具体情况是怎么样的？
 

　　姜言泉：开工之初我们就强调，要像保护生命一样保护胶州湾这片蓝色的海洋。大桥从陆地到海上共有５２２７根桩基，每一根桩基都是先钻孔后灌注。海上钻孔钻出的泥浆绝不能污染海域，不能大桥建好了把海水污染了。因此，施工中我们坚持“不排放一滴污油、不乱投一块废渣”，将这样的环保理念贯穿到大桥施工的每一个环节。

　　在海上施工现场可以看到，每一台机器下都垫着钢板，每隔一段时间就有人将钢板上的废油收集处理干净。钻孔时从海底抽出的泥浆，也都用专门的分离工具将碎石块等废渣分离，然后装船运到陆上填埋，过滤后的泥浆则循环使用。大桥建设钻孔后的泥沙排放量是十分惊人的，仅这一项全部装船运到岸上填埋，所需费用就非常巨大，但为了环保，再大的投入也在所不惜。即使施工人员吃饭用过的饭盒，也是全部使用不锈钢的，绝对禁止使用一次性泡沫产品，避免对海洋的白色污染。