高铁机场连起来——综合交通网的世界趋势

　　交通已不单纯是一种运输工具的单项“运动”，而是一个综合的运输网络。法兰克福和柏林的经验告诉我们，发展航空、铁路、公路等综合交通网，是现代交通的必由之路。

　　“引高铁入机场”的德国模式

　　德国国土面积虽然不大，但其以公路、铁路、内河航运、海运和民航运输为基础构建的发达的综合交通体系堪称世界一流水平。截止到2010年，德国公路网的总里程则高达23万多公里。高速公路承担了德国公路运输量的近50%。

　　由于没有班线客运，因此铁路客运占德国客运的很大比重，高速化和短途客运交通的地区化是铁路运输的主要特色。依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。北部的汉堡和不莱梅等海港是800余艘远洋货轮的进出港和作业的主要基地。

　　在德国，综合交通网已深入人们生活的方方面面。以法兰克福为例：

　　法兰克福是个内陆小城，人口仅67万，但却是欧洲最大的空中枢纽，拥有飞往世界各地及德国各主要城市的空中客运、货运航线，以及密如蛛网的地面交通网。

　　法兰克福机场是一个综合性的交通枢纽，不仅有全国主干道3号、5号高速公路在此相交，还有多条较短的高速公路以机场为轴心辐射至周边各小城镇。出了机场的停车楼，转不了几个弯，就可沿着高速公路奔向东西南北。同时，高速铁路、普通铁路将机场纳入全国高速铁路网和地方短途交通网，旅客可以从全国各地乘坐准高速列车直接抵达法兰克福机场，也可从周边地区乘坐轻轨或普通列车到达机场。从法兰克福火车总站发往机场的各类列车几分钟就有一趟，极为便捷。

　　柏林中央火车站：

　　通向世界的大门

　　火车站和德国人的生活息息相关。德国目前有近5700座火车站。位于德国北部的于尔岑火车站则非常小巧，远远看去，就像一座童话小城堡。许多火车站经常举办文化活动，比如美术展览、小型音乐表演等。当然，最有代表性的还是柏林中央火车站。

　　柏林火车站枢纽是在原火车站地址上改建的。从设计、建造到使用，耗时13年，正式动工建造从1996年至2006年用了整整10年。其中仅仅为了适应全欧洲火车通行，火车时刻表就编排了整整两年。这座火车站被称为“通向世界的大门”“建筑工程技术的杰出之作”，更被德国人誉为“世界上最漂亮的火车站”。

　　火车站枢纽改建工程，投入相当于130亿欧元。其中柏林中央火车站投入100亿欧元。中央火车站使用面积有14万平方米，其中有1.5万平方是公共服务面积，即为乘客服务的。

　　火车总站有五层：底层为火车通道，2层至4层为商场和服务机构，5层为最高层，是东西方向火车通道和东西方向城际轻轨。火车站每天停靠1400次列车，运送30万乘客。四面八方的列车都在这里停靠，从莫斯科到巴黎，从罗马到斯德哥尔摩，不愧为欧洲最大的火车站。

　　这是一个综合性的交通、商业基地：整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处;地面层为路面交通，港湾式停车场;在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流。大楼的第三层是“购物世界”，乘客每天可以在这里买菜回家。蓝天、白云、河水、车站交相辉映。被当时德国媒体称为“庞大的玻璃宫殿”。

　　■延伸阅读

　　管道：看不见的交通网

　　在综合交通网体系中，管道交通是特殊的一个环节。它看似与普通百姓的生活没有太大交集，甚至大多分布在地下，人们根本看不到。但是，管道交通以其自身的方式，影响着几乎每一个人。

　　《规划》中谈到，接下来的一段时间，要统筹油气管道和储运设施建设，改造提升老旧管道，形成布局合理、安全高效的油气运输体系。

　　原油管道：加快日照经菏泽至洛阳、董家口至东营、烟台经淄博至滨州、东营至淄博、东营至滨州原油管道和日照至仪征原油管道复线建设，实施老化管网更新改造，强化省内炼化基地、储备基地、省外市场与原油码头间连接，形成设施衔接、规模合理、集约高效的原油储运体系。

　　成品油管道：加快青岛炼化、齐鲁石化等大型炼化基地与省内主要市场、沿海码头间管道建设，形成生产基地、市场互联互通的成品油运输网络。

　　天然气管道：加快濮阳至齐河、濮阳至临沂、济南至青岛、天津至淄博等干线通道和青岛、烟台、日照等LNG接收站建设，合理布局和建设储气调峰设施，加强管道间的互联互通，完善半岛、鲁中、鲁西、鲁北四大天然气环网，形成气源多样、干支合理、调峰有序、覆盖全域的天然气网络。

　　青荣城际铁路试乘纪实

　　11月28日，青(岛)荣(成)城际铁路开始进入试运行阶段，预计12月份正式运行。青荣城际铁路自青岛市起，经烟台市，抵达威海市的荣成市，设计时速250公里，是山东省内第一条区域性城际高速铁路。该线路预计12月底正式开通运营。

　　本刊记者有幸在青荣城际铁路运行试验首日，乘坐CRH380AL型动车，车次D55001，体验了一次快速直达威海(荣成)的感觉。

　　□本刊记者 赵茜 文/图

　　动车车头设计灵感来自火箭

　　11月28日7点35分，在细雨濛濛中，D55001次动车从济南始发至即墨北站，转青荣城际铁路，开始了联调联试阶段转入试验阶段以来的第一跑。这是一列CRH380AL型动车，经典的“子弹头”搭配白色车身，正中加一抹湖蓝色。

　　列车缓慢加速，在胶济客专线上，车速保持在250km/h左右运行。“这次运行试验，主要是对即墨至荣成段的铁路设备状况进行检测。看看系统在正常和非正常条件下运输组织的适应性。”铁路部门的工作人员说。

　　9点27分，列车停靠即墨北站，是这次试运的起点，此时，距离从济南出发只有1小时52分钟。

　　随行的工作人员说：“青荣城际铁路西和胶济铁路客运专线连接，向东把青岛、烟台、威海三个市串起来，完善了山东半岛，尤其是胶东地区的交通体系。即墨虽然是个小站，但今后从济南往烟台、威海方向的动车都将在这转青荣城际铁路。”

　　在即墨北站停车2分钟后，列车正式行进在青荣城际铁路上，进入加速阶段。车厢内电子显示屏上的数据不断更新：264km/h、268km/h、273km/h、275km/ h……稍稍超出设计的250km/h，却很稳定，车厢里可以走动自如，没有令人不适的噪音。

　　车内驾驶室，大概能容纳三四人，操作台没有特别复杂的仪器设备，车头只坐一名驾驶员。要走哪条轨道，按照图纸来操作。

　　“这种型号的动车车头设计灵感来自火箭，前窗尽量往外鼓一点，既保证视野又保持流线化，减少气动阻力、降低噪音、减少升力。”动车设计方的负责人介绍。

　　从济南到荣成，一路上不时随着列车钻进黑黑的隧道，又迎着亮光驶出，不时跨过一座座大桥，沿途能看到胶东地区的山景和湛蓝的天，还能看到一个个池塘，零星的厂房和成片的村庄。

　　不知何时，天气开始转晴，因一场小雨的滋润，窗外蓝天白云，冬日暖暖的阳光透进车窗，才发现车厢的过道比其它动车宽敞得多，车厢之间透明玻璃的拉门、淡蓝色的行李架和饮水处的木质外观……车内因为这些设计，更多了一种人文关怀。

　　4年与4个小时

　　平均250公里的运行速度，自7点35分起坐上D55001，10点13分，到达烟台南站，10点50分，到达终点站荣成，历时3小时15分钟。11点16分，列车从荣成返回济南，14点56分到达济南站，返程历时3小时40分。有如时空迁移。“这是试运行，中间很少停站，相对用时比较少，待正式运营后，济南到荣成的动车运行时间大概在4小时左右。”工作人员说，与之前从济南到威海，火车最快用时7小时50分钟，而从威海到荣成，还有40公里的路程相比，节省出了4个小时。

　　这4个小时，是铁路规划者和工人夜以继日，用4年时间来实现的。4个小时不仅仅是城市规划中，各部门提供的数据和“速度改变生活”的设想，还是铁轨上运行的现实。

　　4个小时是什么?是早晨还在济南，中午已经在威海吃海鲜的便利;是翻一份报纸再追一部电影的从容……

　　总之，你不用在车厢里，数着时间，看过路的旅客上上下下，自己却半睡半醒地煎熬8小时的漫漫长路。

　　一次试乘体验不能完全反映青荣城际铁路所带来的变化。济南到威海，从8小时缩减为4小时，改变的不仅仅是出行。有了更加便捷的交通，各种资源的配置将会更加合理，山东的经济版图也会因有越来越多像青荣城际铁路这样的通道而改变。