“绿金”凶猛
１００年来，人类因奴役万物而自满，致使全球灾难骄横肆虐，两极冰川泪流不止，人类生存环境在二氧化碳过度排放中苟延残喘。谁是罪魁祸首？燃油汽车当仁不让。于是，绿色能源——世界汽车工业史上的第二次技术革命，在全球变暖的某个夜晚悄然启幕，几乎每一家汽车企业都在第一时间为自己换上“绿色装备”，锦衣逐足。
这一波从政府、科研机构到汽车企业集体迸发出的新能源热情，是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进？还是一次真正脚踏实地的革命？
绿色冲动
２０３０年，上海，肆虐的阳光吞噬了整座城市。
刚刚用完早餐准备出门的某医生看了看几乎占满一面墙壁的显示器，不停闪烁的信息提醒他，那辆在２０年前还只属于概念汽车的通用ＥＮ－Ｖ已借助自带太阳能电池板充满了电。而此时，附近另一栋楼里的盲女驾驶着自己的ＥＮ－Ｖ汽车通过楼体外部电梯直达自家晾台，随后，她把爱车接入能用网络和手机控制的智能电网中……
这是上海世博会通用汽车馆为我们展现的２０年后的汽车生活。
这只是未来生活的一幕，但没人否认，电动出行的绿色时代已近在咫尺。日本野村综合研究所的一份研究报告佐证了这一事实——至２０２０年，混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车市场规模将达到１３００万辆。这是一个足以颠覆汽车市场格局的数字，或许到那一天，占世界总人口６０％的城市居民将摆脱对传统燃料的依赖，畅享最为绿色和便捷的出行方式。
由此，世界汽车工业的“全民绿色运动会”正式响哨。
谁落后谁将被淘汰。谁也不想在这个生机勃勃的季节被抛弃，刚刚坐上世界第一汽车消费宝座的中国汽车工业更不想销声敛迹。他们一怒冲冠为绿颜，使新能源“班车”好似张艺谋《英雄》中射向李连杰的万箭，一发不可收。
比亚迪无疑是最快、最粗壮的一支。几年前还默默无闻，做着电池生意的比亚迪近两年因电动车而风生水起。老板王传福制定的目标是：２０１５年成为中国第一大汽车厂商，２０２５年超越丰田，成为全球领先的汽车品牌。届时，比亚迪汽车年产量将达１０００万辆，其中一半出口，包括相当数量的混合动力汽车。除已在中国正常销售Ｆ３ＤＭ车型，其还计划在美国推出可通过家用电源充电的５座电动汽车Ｅ６，按该款车型的设计，单次充电后续航里程可达４００公里。
与比亚迪一样，众多国内车企纷纷加入这一争斗。
除列入国家８６３计划的纯电动车海马福仕达、奇瑞Ｓ１８以及北汽、东风和一汽的混合动力车计划，声称目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车力帆Ｅ６、以“中国纯电动乘用车第一牌”亮相的众泰２００８ＥＶ等，也试图以各种吸引眼球的方式加入到这场绿色派对中。此外，民营长城汽车也开发出基于量产基础的欧拉及一款插电式混合动力车型，而山东时风则在聊城当地进行着一场被外界称为“山寨”的“人民汽车”运动。
据了解，目前已有４０多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布２７家企业的７６种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。当然，这种“全民”参与的背后是多因素的相互作用。企业要搭上“政治班车”、希望借此立项获取资金，当然也不排除其在环保节能车方面的长远考虑。但不可否认，无论这些企业出于何种目的，采用何种形式及技术手段，客观上都指向了一个未来汽车走向的终极目的：在能源及环境危机下，传统燃油动力不再是惟一。
新能源汽车拼图
新能源汽车为行业的发展掀开重要一页，但效果真尽如人意吗？它们背后是否有足够强大的核心技术和配套体系？一不愿具名的业内人士告诉《齐鲁周刊》记者，在能源汽车发展方向上，世界各国对新能源汽车研究仍处于战国时代，制造商们大致分为混合动力、纯电动和燃料电池汽车三大阵营。欧洲研究柴油动力有优势，日、美以研究混合动力和氢动力见长，中国则以电动汽车研究为主。
中国拥有一定的纯电动汽车技术优势，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样，如在电池的商业模式上有突破，基础设施足够的话纯电动完全可行。如从使用环节来衡量纯电动汽车，确可达到零排放，但在以火力发电为主的中国，是否会在源头造成更重的污染？
事实上，大多国内汽车制造商并未完全真正掌握新能源的核心技术，即使是国内那些设有新能源事业部的国有大汽车集团，其掌握的技术也只能算初级。在去年北美国际车展上，美国江森自控副总裁兼总经理玛丽·安·莱特曾公开告诉媒体，奇瑞和上汽的混合动力汽车向他们购买了镍氢电池和锂电池。按她的说法，“这些中国企业希望快速进入市场，但本身又不具备所需技术。”这也使得这场打着节能环保旗号的行动，更像一场从上至下的绿色大跃进。
据悉，众厂家选择重推新能源车型，除企业自身需要、大势所趋外，还与部分地方及国家相关部门推出的私人购买新能源汽车补贴标准有关。我国从２００１年就开始通过国家８６３计划组织力量研发新能源汽车，但直到２００９年初新能源车才真正在政府、企业、社会等层面引起关注。此后，国家《汽车产业调整和振兴规划》、《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》及《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等鼓励措施相继出台，重庆、深圳、杭州等地方政府也先后启动相关补助政策。
今年６月，国家相关部委制定出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补６万；发动机排量１．６Ｌ及以下节能型汽车全国范围内每辆补贴３０００元。这被业界解读为消费市场进入新一轮角逐标志。８月４日，《齐鲁周刊》记者获悉：已制定完毕的《节能与新能源汽车发展规划２０１１年至２０２０年》将于８月最终定稿并上报国务院批准。该《规划》最吸引人的地方是未来十年，中央财政将拿出超过１０００亿元的巨额资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。
叫好不叫座
在一片喧嚣中，绿色汽车成为眼下最火热的词汇，但销量却并不尽如人意。Ｊ．Ｄ．Ｐｏｗｅｒ的一项调查显示，在中国，只有１１％的新车购买者表示“非常愿意”为“绿色”汽车的更高成本埋单。调查还显示，混合动力车车主具有更高学历及收入，年龄比平均５０岁的新车购买者高出４岁。而零点咨询发布的２００９年福田指数统计显示：目前国内居民对新能源汽车接受度较低，不大了解汽车价格、维护成本较高是导致人们不愿购买新能源汽车的主要原因。
市场上的问题同样反映在其他几款已上市车型上。来自北京波尔卡汽车信息咨询有限公司的信息显示，２００８年国内混合动力上牌量共２６１７辆，其中国产车一汽丰田普锐斯６１０辆，上海通用别克君越３１３辆；进口车本田思域３３辆，雷克萨斯ＬＳ６００ＨＬ ６６１辆，雷克萨斯ＲＸ４００Ｈ １０００辆。截至２００９年３月上旬，比亚迪Ｆ３ＤＭ至今仅有两家集团客户。曾服务奥运的长安杰勋尽管早在２００７年１２月就已下线并实现量产，但一直没有正式上市销售。
按照国家工业和信息化部２００９年６月１７日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，除铅酸电池，使用其他电池的电动车，绝大多数都还处在起步阶段。这意味着目前所有电动汽车、混合动力汽车，只允许进行小批量、批量生产，只能在批准区域、范围、期限和条件下销售、使用，并对全部、至少对２０％的销售产品运行状态进行实时监控。
显然，这意味着还处在试运营状态中的新能源汽车虽可以像造手机一样造新，但仍有诸多因素决定了消费者还不能像买手机那样果断出手。不久前，科技部部长万钢称：“从２００１年开始用６到８年时间来完成低排放汽车产业化。之后，再用４到６年时间实现零排放汽车的产业化。”市场的反馈，似乎说明急切的产业化声音有点像早叫的公鸡。
相关阅读:
|