蓝天里的“安全密码”

　　从基层飞行员做到分管飞行安全的东航山东分公司党委书记，从第一次驾机上天感觉“发懵”却“不知道恐惧”的小伙子到30年的老飞行员，李贵山愈飞愈“谨小慎微”：他极遵守交通规则，从不乘坐游乐场里的“过山车”和“激流勇进”，并会下意识地避免与任何潜在危险发生关联。他说飞行里不讲传奇，在格外“重视安全的时代，对自己行为的约束已经成为一种习惯”。

　　飞行员的“福利”：天池、月亮、半斤油

　　多年以后，当李贵山开启东航山东分公司安全飞行19年首航的时候，却想起16岁第一次驾驶滑翔机飞上蓝天的情景：一阵失重的眩晕之后，与地面完全不同的气流扑面而来，风在耳边呼啸，终于好奇心彻底战胜初飞的恐惧，他睁开眼睛，看到飞行器正远离地面不断攀升，忍不住张开双臂欢呼起来，宣泄着少年飞上蓝天的兴奋与激动。

　　李贵山出生于山西临汾，少年时住在当地空军第十二航校旁边，同学中也不乏航空后代，他对飞行员这一职业既熟悉又陌生。他说飞行员“穿着夹克特别帅，走下飞机就有车接走”，感觉特别有范儿。15岁那年，读高中的李贵山被选入滑翔学校，半年后成为四川广汉十四航空学校学员。此后，李贵山与气象、空气动力、材料力学、领航学、电器仪表以及不同型号的飞机为伍，再也没有分开过。

　　入行30年，李贵山曾经遭遇过特殊情况和多变天气的威胁，也接受过意外情况的挑战。这在他看来是所有飞行员的必修课。“飞行员要在紧张和危险情况下很好地履行职责、完成任务，在意外情况下能镇定自如，正确处置。工作性质要求从业者又必须具有健康的身体状况，扎实的专业技能，稳定的心理素质和良好的团队合作精神，缺少任何一样都不能称之为成熟的飞行员。”

　　“当然，飞行员也有其他行业享受不到的‘福利’。”李贵山说他就见到过一般人见不到的风景，“天山天池像莹玉一般嵌在群山中，到冬天则结成冰跟雪山融为一体。”若正赶上中秋值班，不管是否“八月十五云遮月”，他说差不多都能看到月亮，而且更大更圆。

　　让李贵山印象最深的“福利”却关乎物质。

　　1981年春节，尽管那时李贵山已是一名像样的飞行员了，却仍要颠簸着坐火车回家探亲。即便如此，想到自己是飞行员依然会沾沾自喜。大哥当兵开坦克，作为老幺他常发起挑衅：“遇上我们飞机，你只能有挨打的份儿。”更得意的是探亲期间，他拿着介绍信到当地粮食局领回自己的口粮，“全是大米白面，还有半斤花生油，比地方上整整多出二两。”

　　一个“双飞家庭”的生活样本

　　在同事和朋友印象中，李贵山和妻子贾志梅是传奇夫妻档，两人特别“登对”。李贵山至今保持着一万多小时安全飞行的纪录，而他当上机长时只有24岁;培养飞行员本身是一件投入大、周期长、回报慢的事，一个机长的背后是近10年光阴和航空公司数百万元的投入。所以，24岁当机长在现在来看已经不可能。另一方面，妻子贾志梅反劫机的英勇事迹同样在朋友圈里广为流传。

　　1982年7月25日，由西安出发的2505航班遭遇五名劫机者。劫机者用匕首和自制炸药胁迫机长放弃终点上海而改飞台湾，并当众将雷管装上，把厕所炸了个洞。当时，还是乘务员的贾志梅与同事一起组织旅客反抗，将汽水瓶、氧气瓶、雨伞等一切可用的物件当作“武器”，最终制服劫机者安全降落。这是我国公开报道、并被官方称为“第一次反劫机胜利”的案件，贾志梅因此得到国务院嘉奖，记大功一次，并被全国妇联授予“全国三八红旗手”称号。

　　李贵山很愿意将妻子这段事迹讲给记者听，但他坦承当时的压力特别大，女朋友当选团中央常务委员会委员，并因此有机会调往北京工作，而他依然是一名普通飞行员。

　　贾志梅当然没有调到北京去，而是与李贵山一起演绎着“双飞家庭”的生活样本。

　　因为航班不同，他们夫妻有时几个月见不到面，只能依靠挂在墙角的记事本对话，告诉对方自己去往何地何时归来。儿子从幼儿园开始便全托或寄宿在亲友家，很少有全家一起出游的童年记忆，以至于多年后高考时儿子就是不肯报考飞行员。“孩子这么想也对，他小时候受过的罪，不能让他的孩子再受一遍。”

　　1993年2月，在从事飞行的同时，李贵山又参与以安全运行为主的行政管理工作，重点是安全运行管理。从飞行员到分管飞行安全的东航山东分公司高管，李贵山愈飞愈“谨小慎微”。他极遵守交通规则，开车从不闯红灯，更没有过飙车、飘移之类的疯狂举动。他先后驾驶过6种机型驰骋蓝天，是保持着一万多小时安全飞行纪录的机长，却不敢乘坐游乐场里的“过山车”和“激流勇进”，并认定“那都是不安全的”。平时，他会下意识地避免与任何潜在危险发生关联，“对自己行为的约束已成为一种习惯”。正是这种习惯的驱动，他参与并圆满完成了抗震救灾、“7.5”新疆运警、奥运、世博保障等重大运输飞行任务。

　　飞行里不讲“传奇”

　　10月26日，东航山东分公司总经理杜冬升、党委书记李贵山在夜色中等待最后一班航班归航，东航山东分公司由此实现安全飞行18周年。翌日清晨，李贵山亲自驾机执行青岛至浦东航班，开启第19个安全飞行年。

　　《齐鲁周刊》：东航山东分公司能够实现18年安全飞行目标，有何必杀技?

　　李贵山：数据显示，70%的航空事故是由人为因素造成。自上世纪90年代以来，国际航空业进入迅速发展期，机型引进太快，人机比例失调，飞行人员训练不足，航空公司面对不断上涨的成本压力，降低了对飞行人员的投入。这其中比例最高的还是违章操作。所以，遵规守则的飞行队伍才是安全飞行最根本的保证。

　　飞行员中有句话叫“学不完的艺，受不完的气”，为确保安全，在日常培训、飞行和管理中，我们对飞行人员实施三级把关，不仅严格，甚至苛刻，但这是必须要做的。目前，我们初设的目标是：到2020年，航空安全基础比较稳固，航空安全达到或超过发达国家水平，其中运输飞行每百万小时重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全达到世界先进水平，其中运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.10。

　　《齐鲁周刊》：中国消协投诉分析显示，航空运输投诉呈逐年上升趋势，其中航班延误投诉最多，您怎么看?

　　李贵山：今年9月出版的《朱镕基讲话实录》中，有一段朱镕基的亲身经历。1991年4月，朱镕基访问西欧，早晨到机场后才知道飞机因油管损坏延迟到下午两点半起飞，但等到两点半也没能准点起飞。机长解释说，装行李的临时工不懂配载业务，把行李装得不平衡，他带头去做才把行李摆好。后来，朱镕基向参加1991年全国民航服务工作会议的人员反问：摆行李，是否有制度?是否应有个人去监督?怎么能让临时工随便放?有了制度如果没有严格执行，就要从内部找原因。朱镕基说：“一个国家的民航水平很低，飞机老不正点，如果这个都抓不上去，这个国家是没前途的。”

　　其实，上世纪90年代中后期，在民航业共同努力下，中国航班正点率一度提高到85%，但近几年中国民航的航班正点率呈逐年下降趋势。据统计，2005年中国民航航班正点率为81.99%;从2006年到2009年，航班正点率没超过83%。2010年，航班正点率仅为75.5%。

　　《齐鲁周刊》：造成这种现象的原因何在?

　　李贵山：民航局局长李家祥将其归结为三大点：首先在于民航业发展太快，空域资源紧张;二是因航班量的增加，使航空公司在运营管控上加大了工作量;三是今年，特别是去年极端天气增多。民航局发布的《2010年民航行业发展统计公报》表明，天气原因或流量控制在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延误，在主要航空公司中占比则为41.1%。

　　目前，我国民航可使用的天空只有20%，航班量和飞机架数却逐年攀升，这使很多机场航班密度已经饱和。航班延误是一个世界性难题，国外航空公司正常率也只有80%左右。民航利用空域不够，使得延误问题日渐突出，航空公司与乘客也缺乏充分沟通，最终导致僵局和投诉上升。