中国重汽的资本江湖
７月１６日，中国重汽（香港）有限公司宣布与德国曼ＭＡＮ签署长期战略合作协议，曼公司将以５．６亿欧元（约合５３．９亿元人民币）购买中国重汽约２５％的股权，成为中国重汽的战略股东。
无论是与德国曼的牵手，还是若干年前与国际巨头沃尔沃的合作，无论是资金、技术还是市场，中国重汽一直在演绎着自己的资本江湖.
与沃尔沃的故事，让一心一意走“实业路线”的重汽一脚踏进资本江湖
上世纪九十年代初期，一个偶然的机会，刚刚退役的瑞典空军司令将沃尔沃与中国重汽牵在一起。但他没想到，这一牵使中国重汽一脚踏入混乱的资本江湖，其与沃尔沃９年“拍拖”而成的合作，又被淹进另一场江湖中。
１９９４年，沃尔沃商用车部门考察人员来到中国重汽集团下属企业济南汽车制造厂探寻合作可能。由于合资项目涉及内容多、范围大，很快被重汽集团接手运作。
当时，沃尔沃商用车部门的决策层，对待中国市场的态度是进行大规模的战略投资。他们计划在华建设一个包括发动机、车桥等主要总成在内的功能齐全、设备完整的大型合资企业，打算用于这个项目的投资总额达２０多亿元人民币。
虽然这个数字和上海轿车合资项目相比不算太大，但对于商用车项目，特别是以１５年前的物价水平来衡量，还是一项“大手笔”的巨额投资。对中国重汽而言，也是一笔十分合适的买卖。“通过合资，重汽可获得资金和技术支持，巩固在１５吨以上重型车市场上的老大地位，合资对双方都有益。”忆起当年，中国重汽相关人员如今依然这样说。
那年底，沃尔沃与重汽初步达成在济南和潍坊合资协定：中方以土地、现金、建筑物形式出资，瑞典方面以设备、现金、专用技术形式出资，出资比例各为５０％，注册资本之外的贷款部分由沃尔沃公司负责国际贷款。
这是跨国公司的一个投资项目，他们选中了正在走实业路线的重汽，而后者在完全不知情的懵懂中卷入了一场资本运作。幸运的是，步入资本江湖正当其时。然而，其后９年，双方谈判进展迟缓，直到２０００年４月，国务院通过了重汽—沃尔沃合资立项，但此时中国重汽集团累计亏损已达８０亿元人民币，总负债１３８亿元人民币，资产负债率高达１２８％。
这让原本积极促进合资的沃尔沃心有余悸。沃尔沃国际部总裁对重汽谈判组客气有加，但一提到“合资”便面露难色：“你们最好还是买些散件回去搞组装，合资的事以后再说。”
世界上的许多事情就是那么富有戏剧性。２００１年９月１１日，美国世贸大厦随着两架客机的撞击灰飞烟灭，但却加快了沃尔沃与重汽谈判的节奏。此前，北美市场是沃尔沃商用车全球战略的三大支柱之一，它在北美开设了三家工厂，每年都能从中获取丰厚利润。但“９．１１”之后，沃尔沃商用车在美国的业务量急剧下滑，受到重创的生产企业亏损严重，致使沃尔沃不得不关掉其中的一座工厂。
美国市场萎缩，欧洲市场持续低迷，惟有亚洲市场不断增长，而亚洲商用车市场的亮点在中国。因此，要实现沃尔沃全球战略目标就必须把目光投向中国。在世界商用车市场风云变幻大背景下，沃尔沃重新审视与重汽合资的战略价值，加之重组后的重汽始终不渝地抱着合作诚意，谈判的进程大大加快。
２００３年５月２６日，对中国重汽来说是个值得纪念的日子。这一天，与瑞典沃尔沃集团经过９年“拍拖”终成正果：在济南签下备忘录，确定不日在北京签订正式合资合作合同。
既然没有人愿意将鸡蛋放在同一个篮子里，那么不会有某一个篮子得到所有的鸡蛋。在资本市场中被动多时的重汽，终于把主动出击的第一刀刺向了老伙计……
时隔多年，一位当年参与谈判的人士透露，谈判双方曾经为此将京城某饭店的茅台喝光，而两者的合作却始终建立在商家持久战之上。出乎意料的是，短短几年，中国重汽与沃尔沃的“跨国联姻”就成为中国商用车合资历史上的一段特别历史。
作为两者爱情的结晶，济南华沃货车有限公司在投产当年的１０月份就闹出停产风波，２００５年全年仅生产２００多辆之后，２００６年年初便全面停产。当时华沃的保安告诉记者，那时“每天只有领导过来上班，工人一个都没有”。
貌合神离的中国重汽和沃尔沃各自指称对方的种种不是。沃尔沃称中国重汽背信弃义，盗用技术之后始乱终弃；中国重汽则指称沃尔沃虚假国产化，热衷ＣＫＤ而实施技术封锁。中国重汽当时的副总经理韦志海曾讲述过的一个故事，称沃尔沃卡车在国外升级换代之际，曾给重汽提供过驾驶室模具，当时沃尔沃卡车认为重汽不可能制造出来相同水平的产品，但重汽拿来后经过反复研制，生产的产品最终让瑞典沃尔沃高管感到吃惊。而业内人士也认为，经过在技术和制造方面的不断成熟，中国重汽在喷漆等工艺上已和沃尔沃卡车不相上下。
或许，这就是症结所在。既然没有人愿意将鸡蛋放在同一个篮子里，那么最终也不会有一个篮子得到所有的鸡蛋。
据悉，沃尔沃在与重汽合作之余还有多家中国伙伴，作为成熟跨国公司，它断然不会将自己的技术拱手相让。而此时的重汽不再是那个踏踏实实在体制下走实业路线的“旧国企”，在“传奇掌门”马纯济的铁腕下，２００２年中国重汽彻底翻身，全年销售收入达到１０８．２亿元，实现利税５．０２亿元，成为中国重卡梯队里的领头羊。多年来在资本江湖中的被动历练，已让重汽的领导层看到自己的市场优势，他们深知，在这个江湖中“市场”也是必杀之技。而放弃华沃，则是重汽主动出击资本市场的第一步，尽管这对曾经的伙伴刺激甚大。
这一次，重汽将橄榄枝伸向世界排名前三的德国曼（ＭＥＮ）。据了解，中国重汽与曼的合作可追溯到１９８４年。当时，中国重汽收购了曼旗下子公司斯太尔卡车技术。与沃尔沃、雷诺以及奔驰的重卡项目相继在中国找到合资伙伴不同，曼重卡在选择重卡项目合作方式和合作伙伴数量上没有锁定某一家企业，而是同时选择了两家，采取技术转让方式进入中国市场。
德国曼（ＭＥＮ）是资本江湖上的“老狼”。历练出来的中国重汽，面对“老狼”也非当年与沃尔沃牵手时“实业派”。
“这个世界，是资本的江湖。”深谙此意的中国重汽把资金、技术与市场诸多要素融合起来，在资本江湖里便争得一席之地
据了解，中国重汽今年１至６月份销售重型汽车６８０９８辆，超过半年计划１０％以上，市场占有率达到２６．２６％，比去年同期提高了７．５个百分点，产销量稳居国内重卡行业第一。
“这主要得益于今年初，中国重汽向市场推出新一代ＨＯＷＯ－Ａ７和０９款重卡产品，以及在销售网络建设方面的优势。”中国重汽宣传部门相关人士告诉《齐鲁周刊》记者，资本江湖的水越来越深，但无利不起早的投机资本家、蠢蠢欲动的民营企业以及争做５００强的公司，早已联手掀起无数场血雨腥风，能够占据重卡首席之地的中国重汽自然不会例外。
“我们已是名副其实的‘吸金兽’了。”自２００８年１１月上市后，中国重汽已募集资金９０亿港元，而此次曼公司入股所得款项净额约为５１．８９亿港元，短短一年多，中国重汽已将１４０多亿港元纳入囊中。
只是，此时中国重汽的命脉正被不断提高的环保标准以及发动机技术所掐住。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光称，中国重汽“是一个虚弱的怪兽，如果没有曼公司进入，未来的发展会遇到极大问题”。
于是，意图在中国实现更大份额的德国曼成为拯救者。据协议，德国曼将授予中国重汽一项有关完整ＴＧＡ卡车、符合欧Ⅲ、欧Ⅵ及欧Ｖ排放标准的Ｄ０８、Ｄ２０、Ｄ２６发动机等相关技术，一次性解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。
当然，德国曼通过“资本＋技术”的合作方式进入中国市场，不仅是拿来了中国重汽紧缺的动力系统，还带来了整车产品。在整车产品的基础上自主创新绕开曼的专利技术搞新产品是一件很困难的事，况且一下子有了这么多发动机和零部件的支持，中国重汽似乎没理由也不需要硬着头皮对相关领域进行技术研发方面的“重复建设”。如此，重汽亦有被控制、被雪藏的可能——这场资本江湖的较量，还远远没有分出胜负。
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